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从曼谷索万那普机场高速出来的一个大型广告牌，出自三家中国车企：MG、比亚迪、广汽埃安，展示了中国车企在泰国的后来居上之势。
7月3日，我们从泰国曼谷机场出来，第一眼看见的是一排丰田凯美瑞的出租车，接送我们回酒店的也是一辆10座的丰田面包车，旁边满是本田、日产、马自达、五十铃，立即陷入日系车的包围中，预示着丰田“大哥”带领的日系车在泰国的主导地位，但这一切开始发生明显的变化了。
7月4日，比亚迪泰国罗勇工厂正式投产，实现中国汽车“出海”从走出去到走进去、走上去的转变。
就在曼谷机场，我们也发现了一辆比亚迪海豹，机场高速两侧到处都是比亚迪的广告牌；在曼谷市区，在前往罗勇工业园比亚迪工厂竣工暨第800万辆的下线仪式的路上，我们看见了慢慢的变多的比亚迪、MG、长城、长安深蓝、广汽埃安，中国电动车在日系车的包围中突围。
7月4日，比亚迪罗勇工厂正式投产，年产能约15万辆，包含整车四大工艺和零部件，将生产小型掀背车“海豚”和SUV“ATTO3”等6款车型。这距离其开工仅16个月，新工厂还将作为东盟（东南亚联盟的简称）地区出口基地而发挥作用。
作为比亚迪出海战略再次提速的标志性工程，该工厂的建成引起了全球众多媒体的关注。
著名的日经中文网在《中国EV在泰国紧追日系车》一文中写道：如今，比亚迪“就像以前的丰田一样”，随着泰国新工厂投产，比亚迪的竞争力将增强……
“尽管日系车在泰国汽车市场上仍保持着较高份额，但中国车企成为主角的时代或许已不远。”该文在结尾时称。
泰国工业联合会（FTI）汽车工业副主席素拉蓬也指出，“（比亚迪）就像以前的丰田一样”。他表示，当时消费者换成日本车是因为价格实惠公道且质量有保证。如今，比亚迪（BYD）等中国纯电动汽车在质量和价格这一块也十分具有吸引力，发生了同样的现象。
时间回到1960年代，泰国汽车市场一直由美国福特等欧美车企主导。后来丰田和日产进入该国市场，凭借价格和质量获得了支持，并建立了稳固的地位。
作为东盟地区最大的汽车制造国，泰国全年的生产能力接近200万辆，其中出口生产约100万辆，国内市场需求80万辆。
经过多年经营，日系车在泰国市场占有非常大的优势，2023 年，整体汽车销量（含商用车）前十的品牌中，有6个日系品牌，1个美国品牌，3个中国品牌。日系占据了8成份额。
其中，丰田（包括雷克萨斯）销量为 265,949 辆，市场占有率为 34.3%；其次是五十铃，销量为 151,935 辆；从车型来看，2023年，排名前十的车型中，除了一款福特和比亚迪外，其余8款均为日系车。
但日系车也并非高枕无忧了。2023年，日本车的市场占有率从2019年的90%降至2023年的78%，铃木和斯巴鲁已决定关闭泰国工厂，退出了生产竞赛。
日系车所丢份额几乎就是中国汽车所得，2023年中国品牌在泰国的市场占有率为11%，达到了2019年的5倍，打开了泰国市场缺口。
由于与中国地缘相近、人文相似，加上免签政策，泰国成为中国汽车出海的“桥头堡”，比亚迪、长安、广汽、长城、哪吒等车企蜂拥而至。
泰国也制定了电动化政策，为了到2030年实现30%的零排放汽车（ZEV）产量，到2035年，所有售出的新车都是电动汽车。
泰国为电池制造商提供现金补助，对电动乘用车实施消费税、进口关税减免。并对电动汽车补贴计划：补贴金额最高达15万泰铢（约 2.9 万人民币），但自2024年1月起至2027年底，补贴将减少到5万至10万泰铢之间。
日本车企的迎战动作显得迟缓。丰田已开始生产纯电动皮卡，但仅限于少量生产做验证。本田也在生产SUV型纯电动汽车，但产能尚未公开，仍以汽油车为主。
2023年1-10 月，泰国从中国进口电动汽车的进口额达到696.57 亿泰铢，较2022年同期同比增长826%。
根据DLT数据计算，2023年泰国BEV乘用车新注册量为75,715辆，同比增长近690%，占乘用车总量672,811辆的11.3%。
比亚迪又是其中的大赢家。自2022年8月进入泰国乘用车市场， 2023年在泰国售出EV中，比亚迪汽车占4成，位居第一。在乘用车新车总销量中，比亚迪的份额约为4％，已超越日产汽车和马自达，排在第6位。
2024年1-5月，比亚迪在泰国累计上牌量达12,895辆，纯电动车市占率达40.5%。在泰国最畅销的4款纯电动车型中，比亚迪独占3款。
今年1-5月，泰国纯电动（BEV）汽车合计销售17.5万辆，同比增168.3%，但也面临不少挑战，比如到2030年的占比计划30%，政府补贴大幅减少。
尤其是2023年底以来，泰国受整体经济情况不佳、政府预算支出延迟导致购买力疲弱，以及金融机构严格的贷款政策等影响，汽车销量不容乐观。
2024年1-5月，泰国国内汽车合计销售26万辆，同比下滑23.8%。堪称是近10年来最糟糕的一年。
电动化车型是其亮点，今年4月泰国电动汽车销量占比达到32.4%，与去年同期相比增长27%。其中混合动力电动（含PHEV）车型的销量增长56%。
这其实不难理解。泰国的人均GDP约为中国的8成，在经济最发达的曼谷也很少看见充电桩。此外，占据泰国市场约3成份额为皮卡，不太适合转型成纯电，但是适合变成插电混动。
对于大多数泰国人而言，插电混动是更适合的电动化车型--短途用电、长途用油，是替代燃油车（泰国油价约9元/升）的更好选择，这一点比亚迪早已意识到了，在其罗先工厂赫然看见了宋PLUS DM-i版本。
今年6月，比亚迪的插混销量已经大幅超越纯电，在中国市场也主要靠PHEV来抢夺日系车市场。
除了满足泰国市场的需求，比亚迪罗勇工厂还承担着一个重要的任务——出口东盟，毕竟，这是一个规模更大的市场。
东盟人口总规模约6.5亿，是全球经济稳步的增长较快地区之一，年均销售新车300多万辆，在美国、欧盟相继向中国电动车加征一定的关税后，东盟成为中国汽车“出海”的最主要市场之一。
其中，印尼是东盟第一大市场，年均汽车销量超过100万辆，日系车地位更牢固，2023年，日系车在印尼一共销售了89.4万辆，占比高达88.88%。
几乎与泰国罗勇工厂投产的同时，比亚迪在印尼举行了首批1000台新能源汽车的交付仪式，打开了印尼市场一个缺口。
比亚迪表示，自今年1月18日郑重进入印尼乘用车市场以来，推出的BYD ATTO 3、BYD DOLPHIN和BYD SEAL（国内命名为元PLUS、海豚和海豹）纯电车型深受当地消费者喜爱，订单数量远超预期。继首批1000台交付之后，比亚迪将继续推进分阶段交付计划。
此外，长城、吉利、长安、广汽、MG等中国车企也纷纷在东盟各大市场开疆拓土，大幕才刚刚开启。（文DA彬）